EMOCION, nuevo tren a Córdoba, hace instantes

No sin un dejo de emoción, hace instantes vi por primera vez el nuevo tren a córdoba pasar por Villa Ballester. los coches chinos lucían impecables.Mas allá de algún claroscuro que la semana que viene abordaremos, resulta inevitable la alegría.De a poco, vamos reconstruyendo la Patria, que de eso se trata.Abrazo y buen finde!!

!!

CARADURAS

Es impresionante el nivel especulativo de los valores en los lugares de veraneo, alzas sin justificación buscan capitalizar la cercana marea turística estimulando además la inflación. Es cierto que el gobierno no le encuentra en general la vuelta al tema inflacionario, pero los precios no los sube el Estado sino los empresarios de un mercado concentrado (que nuestro proyecto no pudo-supo desarticular)
Mientras tanto miles consumen ante la cercana navidad, en buena hora!!
Abrazo y feliz navidad nacional y popular    

Seamos autocríticos

Los cortes de energía afectan, en medida difícil de precisar (entre otros factores debido a la guerra mediática) , a diversos sectores de la población urbana porteña y bonaerense .
Indudablemente el aumento de consumo generado por el crecimiento económico ha superado la capacidad del sistema. Aún así no deberíamos culpar a la gente por no saber racionalizar la utilización del insumo.
Con diez años de gestión, es hora de presionar en serio a los privados actuantes en la distribución o modificar la gestión en marcha.
La iniciativa política y la ausencia de la oposición ( simple relatora de lo que hace o deshace el gobierno) nos dan la oportunidad de reaccionar a tiempo. Sería oportuno evitar actuar tardíamente (bien, pero tarde) como con los ferrocarriles .

PLENARIO POR LA EDUCACION DE SAN MARTÍN

Convocatoria a los compañeros docentes y todos los interesados por la educación en nuestro querido municipio

Los convocamos a reflexionar sobre las problemáticas educativas en nuestro distrito de Gral. San Martín. A intercambiar ideas sobre aquellas cuestiones de nuestra tarea que dificultan lograr una educación nacional y popular.

Dirigido a todos aquellos que, con afinidad con el peronismo y su historia, abrazamos los principios de obligatoriedad de la escolaridad, de inclusión, de igualdad de oportunidades, y de la educación como promotora del ascenso social.

Para alcanzar la aplicación plena de las leyes de educación nacional y provincial, alejándonos de trabas burocráticas que muchas veces entorpecen la real tarea educativa.

Para que el docente sea realmente un disparador de sueños y no un mero funcionario que llene planillas.

Si estás de acuerdo con estos principios generales, te invitamos a formar parte de esta construcción colectiva. El día sábado 14 de diciembre a las 10.30 horas en LINCOLN 4116 Y LINIERS. Finalizaremos puntualmente a las 13.00 horas.

Docentes peronistas por la Inclusión

Nuevo servicio, con formaciones nacionales

Nuestros sueños de siempre se van haciendo realidad...

Ultimo programa de radio

Mañana cerramos este año en www.radiosoldeoctubre.com.ar  ,de 19 a 20hs, recordamos a Hugo del Carril, analizamos las últimas novedades ferroviarias (en una etapa histórica de verdad) y obviamente hablamos de política nacional ....

Nos relajamos un poco, AGUANTE Ortelli!!

Gran victoria fierrera del Guille Ortelli, para mis amigos Luis y Eduardo (fanático del TC!!!! y de Chevrolet).
Y el 6-7 y 8 (que casualidad!!) nos vemos en el Autódromo

Nota Completa de Juanma en http://www.rockandball.com.ar/volvio-el-rey-2/

Rutas argentinas y falacias x A .Muller

CARRETERAS Y ACTIVIDADES PRODUCTIVAS

Falacias y lugares comunes

La Argentina tiene una red vial pavimentada muy extensa y de importante penetración territorial, de casi 79.000 km.

 Por Alberto Müller *

En un reciente artículo en La Nación, Carlos Manzoni y Luján Scarpinelli se refieren a la infraestructura vial de la Argentina. Argumentan que por sus deficiencias “se dificulta el movimiento y la exportación, con altos costos, riesgos y cuellos de botella en los caminos”. Este es un obstáculo que se añadiría al tipo de cambio y la presión fiscal. El artículo compendia lugares comunes en torno de una alegada insuficiencia de la red vial.

Uno de los expertos consultados afirma que deben construirse 13.500 km de autopistas inteligentes, por encima de los actuales 1500 km de autopistas y autovías.

Un economista de la Sociedad Rural Argentina afirma que “las economías regionales no pueden llegar con sus productos al mundo e incluso a rincones de la Argentina”, lo que se explica entre otras razones por la falta de inversión en infraestructura.

También se menciona que en una época de bajo tipo de cambio deben encararse obras viales para mejorar la ecuación económica de los empresarios. Esto alcanza a la red no pavimentada, donde según la Cámara Argentina de la Construcción unos 100.000 km deberían ser pavimentados, por atender zonas productoras de productos perecederos.

Como remate, otro experto consultado afirma que la inversión en infraestructura vial en Argentina está por debajo del 2 por ciento del PIB, mientras que en los países desarrollados “alcanza hasta 8 por ciento del PIB, y en promedio representa el 50 por ciento de la inversión pública total”.

En definitiva, se reclama una urgente expansión del gasto en infraestructura vial, una suerte de “populismo carretero”, inesperado en un diario que siempre hizo hincapié en la necesidad de contener y racionalizar el gasto público.

Pero aquí sobran las falacias. Puntualizamos algunas:

- La extensión total de las vías multitrocha (autopistas y autovías) es del orden de 2800 km en la red nacional, a lo que se deben agregar 1100 km de rutas provinciales. En total, cerca de 4000 km, y no 1500 km. No todas justificables, como veremos.

- En cuanto a cuál debería ser la red a convertir en multitrocha, esto no es cuestión a discutir con discursos inflamados o estimaciones vaporosas. Se trata de analizar los tránsitos. En un trabajo que realizó años atrás el autor de esta nota en conjunto con Gabriel Queipo, se estimó que a partir de entre 6000 a 8000 vehículos diarios se justificaría la adición de una trocha por sentido. Adoptando un umbral de 6000 vehículos diarios, alrededor de 1600 km de la red nacional superan ese tránsito y requerirían ser ampliados en forma inmediata. No disponemos de información equivalente para la red provincial, pero sin duda será una cifra menor, porque por lo general las rutas de esta jurisdicción presentan tránsitos bastante menores a los de la red nacional. Lejos estamos entonces de los 13.500 km que se reclaman como indispensables.

- En cuanto a pavimentar 100.000 km de rutas de tierra o mejoradas, dudamos de que exista una justificación razonable. En un análisis realizado en el Plan Nacional de Inversiones Públicas 2009-2011 se estima, en forma bastante expeditiva, que se requeriría pavimentar en el orden de 900 km anuales, en función de los tránsitos estimados para esta categoría de caminos. Es comprensible que la Cámara Argentina de la Construcción abogue por pavimentar masivamente. Pero ése es su negocio; no el de la sociedad como un todo. Pavimentar 100.000 km en 10 años, por ejemplo, demandaría casi el 3 por ciento del PIB, que habría que retirar de otros usos. Sólo para aquilatar lo que este monto representa, equivale a algo menos de la mitad del gasto en educación pública. Si los países desarrollados muestran dotaciones sustancialmente mayores de vías pavimentadas, es precisamente porque son desarrollados.

- En cuanto a la cifra de inversión que se aporta para los países desarrollados, y más allá de la habitual preferencia en algunos por todo lo que viene del norte, la afirmación comporta suponer que la inversión pública total representaría hasta el 16 por ciento del PIB en el norte. En promedio, los países de la OECD muestran una inversión del 18 por ciento del PIB. O sea, casi toda la inversión sería pública; serían virtualmente países comunistas.

- Argumentar que se debe compensar un supuesto retraso cambiario con mejoras en infraestructura equivale a enfrentar una cuestión macroeconómica de corto plazo con instrumentos que obran necesariamente en el largo plazo. Hay aquí una inconsistencia palmaria.

No faltan afirmaciones puntuales incorrectas. A título de muestra, mencionamos dos. Se dice que la Autopista La Plata-Buenos Aires tiene un tránsito diario de 200.000 vehículos; cuando mucho, son 120.000 vehículos hasta Quilmes, y luego menos. Hablando de la Ruta Nacional 14, se afirma que ella permite llegar a San Pablo, y de allí a Santos, Paranaguá y Río Grande; pero en realidad, la Argentina no tiene la menor necesidad de llegar a puertos de Brasil, y menos aún pasando por San Pablo.

Vayamos ahora a la cuestión de fondo. ¿Podemos afirmar que existen restricciones en la red vial que obstaculizan el desarrollo de las actividades productivas del país? Otra vez, ésta es una pregunta que no debería responderse machacando lugares comunes, sino con evidencia concreta. El artículo de La Nación no elige este camino, por cierto. El autor de esta nota no dispone de tales evidencias; pero pueden aportarse algunas reflexiones que contribuyan a un entendimiento de esta cuestión.

1. La Argentina cuenta hoy con una red vial pavimentada muy extensa y de importante penetración territorial, de casi 79.000 km. A esto se debe agregar cerca de 40.000 km de caminos mejorados. Si bien los índices de cobertura se encuentran lejos de los de países desarrollados con configuraciones territoriales comparables (Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos), su dotación de vías pavimentadas es algo superior en términos de superficie y bastante mayor en relación con la población, cuando se la compara con Chile y Brasil.

2. No se presentan sistemáticamente cuellos de botella que imposibiliten la circulación. Aun en el mentado caso de los granos dirigidos a la zona portuaria de Rosario, existen dificultades que suponen algún encarecimiento de costos (más por demora de los camiones en descargar, que por la circulación en sí misma), pero esto no implica poner en entredicho la viabilidad de la actividad agroexportadora. Es más, resulta notable la capacidad que ha mostrado la cadena logística para atender con razonable solvencia el fuerte incremento en los volúmenes que se observó en la última década; a esto contribuyó la diversificación de puntos de embarque. Esto no es óbice para que haya espacio para mejoras, que de hecho deben ejecutarse (dejando por ahora de lado la cuestión más compleja del rol del ferrocarril). Pero, insistimos, no parece que se dé en forma generalizada el caso de producción granaria que se vea inviabilizada por el desempeño del sistema de transporte.

3. En la evaluación de los proyectos viales de ampliación de capacidad, juegan un papel central las economías de tiempo, por representar el grueso de los beneficios. El principal beneficiario de tales proyectos es el usuario del automóvil individual: el agregado de trochas le permite sobrepasar sin demora a los vehículos más lentos, que vienen a ser los camiones. En las vías de dos trochas, son éstos los que imponen su velocidad de circulación a los demás. Dicho en otros términos, los camiones no son los principales beneficiarios de un proyecto de conversión de una vía a multitrocha; la construcción de autopistas o autovías representa un beneficio marginal para los camiones. Esto esteriliza en buena medida toda la argumentación que condiciona el desarrollo de actividades primarias a la disponibilidad de vías multitrocha.

La infraestructura vial demanda cuantiosos recursos para su mantenimiento y desarrollo. No pueden cometerse errores promoviendo ampliaciones donde no son justificables. La Argentina tiene varios ejemplos de vías multitrocha con muy bajo nivel de utilización. Esto puede verse por ejemplo en diversas vías de orientación Norte-Sur en San Luis. Argumentaciones como las expuestas en el artículo que tratamos aquí contribuyen a que errores de este tipo se repitan.

* Economista, Cespa-FCE-UBA.

Una semana esperanzadora ....

Se va una auspiciosa semana.

Cris dió un elaborado paso dejando el centro de la escena a la gestión. 

Capitanich multiplicó reuniones con diversos actores de la economía nacional.Tendió puentes (q se la va a hacer..) con el PJ. Axel ratificó el rumbo.

Lo + importante.... parece haberse leído el mensaje de la gente en las urnas.¿ y Massa, y Candela??, y la moto??? quedaron (al menos por ahora)  descolocados.

Si seguimos así con gestión gestión y más gestión....el escenario será ocupado plenamente por el frente para la victoria.

Mientras , miles de argentinos consumirán y desbordarán con alegría centros turísticos.

Abrazo!!!

 

Columna de la radio...

Estimados; como ustedes saben conmemoramos en esta semana el día de la soberanía nacional.

Resulta interesante entonces establecer el vinculo entre el recuerdo de aquel suceso y el presente, junto a su correspondiente interpretación.

Más aun si hemos tenido la oportunidad de hacerlo en el ámbito escolar,  a veces (no por culpa de los chicos) pleno de actos rutinarios…

Cuando en Noviembre de 1845 las tropas del General Lucio Mansilla bajo la conducción política de Juan Manuel de Rosas se enfrentaron a la escuadra anglo-francesa en las cercanías de la actual San Pedro, se estableció un hito que como todo suceso de este tipo tuvo un importantísimo peso simbólico.

Era la primera vez (tras las guerras de independencia) que las tropas nacionales intentaban poner un límite a la prepotencia europea.

Esta buscaba navegar nuestros ríos sin pagar impuestos afectando además a nuestros incipientes productores manufactureros, quienes no podían competir limpiamente contra los productos baratos de la revolución industrial británica.  

Con tesón y enorme coraje, tras entonar las estrofas del himno nacional y realizar emocionados vivas a la patria, un puñado de baterías, un buque y un centenar de tropas ingresaron a la historia. Marcaron así a fuego la defensa de la soberanía económica, que de esto se trataba.

Esta ya había sido abordada por Manuel Belgrano en su momento, y reingresaría una y otra vez como tema central a lo largo de la Historia.

Efectivamente durante el resto del siglo XIX se tradujo en la rivalidad entre industria y campo y su protagonismo, entre mercado interno y externo, libre mercado o proteccionismo.

En aquel momento, muy lejos de nuestras costas, un ya anciano José de San Martín  se conmovía frente a la valentía criolla y decidía donar el sable que lo acompaño durante las guerras de independencia a Don Juan Manuel de Rosas.

Testamento del Libertador Gral. Don José de San Martín 
(Transcripción textual - "El sable del General San Martín", 
Instituto Nacional Sanmartiniano) 

París, 23 de enero de 1844 

En el nombre de Dios todo Poderoso a quien conozco como Hacedor del Universo: Digo yo José de San Martín, Generalísimo de la República del Perú, y Fundador de su libertad, Capitán General de la de Chile, y Brigadier General de la confederación Argentina, qe. visto el mal estado de mi salud, declaro por el presente Testamento lo siguiente:

3º - El Sable que me a acompañado en toda la Guerra de la Independencia de la América del Sud, le será entregado al General de la República Argentina don Juan Manuel de Rosas, como una prueba de satisfacción, qe. como Argentino he tenido al ver la firmeza con qe. ha sostenido el honor de la República contra las injustas pretensiones de los Extranjeros qe. tratan de Umillarla.

4º - Proibo el que se me haga ningún género de Funeral, y desde el lugar en qe falleciere se me conducirá directamente, al Cementerio sin ningún acompañamto, pero si desearía, el que mi Corazón fuese depositado en el de Buenos Ayres.

Fue, decíamos a los alumnos en el colegio, como si Maradona se sacara su camiseta y te la diera en persona…

Hoy defender la soberanía económica significa defender nuestra producción industrial, colocar aranceles a los productos importados que pueden afectar nuestras producciones, defender la moneda nacional, negociar en términos justos con los acreedores externos, y por sobre todo…si vinculamos soberanía política con económica, aceptar las decisiones de un gobierno popular elegido por el pueblo.

Y no descalificarlo con términos como “cepo” o analogías cercanas a la caracterización del gobierno como nacional-socialista o cosas por el estilo. Agreguemos, para aquellos que sueñan con un país “sin conflictos” ni crispación que el mismo San Martín no pudo volver a la patria en su momento ante el nivel de conflictividad  existente.

Si volvemos al aula, párrafo aparte merecen, si hablamos de la enseñanza secundaria, los contenidos vinculados a la vuelta de obligado en educ.ar, canal encuentro, o los videos para los más chicos de paka-paka.

Hemos realizado trabajos en power-point, redes conceptuales y (bajo la enseñanza de los chicos) aplicado programas que los “grandes” desconocemos.

Si me permiten me deslizaré ahora a otro plano vinculado a la soberanía en términos industriales, el referido al desarrollo ferroviario, soberano, pues el ferrocarril transporta ni más ni menos que la riqueza nacional por las venas de la patria.

Así estuvimos esta semana recorriendo nuestro querido ferrocarril Mitre donde observamos novedades. En San Martín registramos la presencia y armado del tren de obras que está operando en la renovación de vías de la zona, el que se complementa con otro que también vimos en Miguelete. También siendo armado a la mañana para salir a operar durante la noche.

En Retiro vimos ya operando las nuevas formaciones Chinas, así como las de larga distancia nuevas en la cochera otrora abandonada del mismo ferrocarril.

En la zona del puerto, recuperada tras años de inactividad, se movía la formación que realizó un viaje de prueba a Bariloche hace aproximadamente un mes.

A la hora de viajar continúan operando formaciones antiguas con otras actualizadas a la espera de las eléctricas nuevas que llegarán en 2013.La reparación y mantenimiento de las que circulan actualmente sigue en general en manos de grupos cuestionados durante la era menemista lo que puede constituir un eslabón débil en la política de reconstrucción del sistema. Un férreo control estatal, en un estado en reconstrucción, no necesariamente garantizará que no haya abusos, es decir que aquí habrá que estar atentos…

En definitiva destacamos avances no sin registrar, como dirían nuestros amigos ferroviarios, alguna precaución.

Finalmente no puedo dejar de hablar del dolor que me ha dado, y creo compartir este sentimiento con varios compañeros, el alejamiento de Guillermo Moreno del cargo que ocupó en estos años.

Al respecto, ya lo dijo el General, primero está la patria, después el movimiento y finalmente los hombres. Si la presidenta así lo decidió respaldamos desde este humilde lugar esa decisión. La hora electoral reclama gestión, soberanía, emblemas y precisión en el manejo estatal. El nuevo gabinete apunta en ese sentido, y Moreno tras haber realizado un dignísimo trabajo sólo cambia de trinchera en este amplio cauce constituido por el movimiento nacional y popular.

Por eso, como siempre , seguimos adelante compañeros, Un abrazo!!   

"Primero la Patria, después el Movimiento, y luego los Hombres"

Acostumbrados a personajes emblemáticos del pasado, guardamos en nuestro corazón las sucesivas ( y bien recientes) puestas de puntos a los popes de Clarín, los reclamos para que "sean buenos por una vez", las referencias sobre su  incorruptibilidad, y por sobre todo el haber sido lo que desde hace años esperamos.

Para calibrar el lugar de Moreno hay que calibrar la magnitud de sus oponentes , y para medir sus logros posicionarlos en el  contexto de un estado devastado en reconstrucción.Gracias Guille!!! 

Dia de la soberanía ,hoy

Bien los cambios de gabinete,no? 

Capitanich aporta gestión , Axel.K reafirma el rumbo, en el Banco central y agricultura se aporta burocracia profesionalizada.Lástima el guille Moreno, para mí un patriota sin dudas .

Pero era demasiado para ciertos sectores pacatos de nuestra sociedad.

NOVEDADES desde el sur

Avanza la recuperación del histórico servicio ferroviario que une Bariloche con la Capital federal. 

El gobierno nacional debe aprobar un plan de renovación de vías presentado por la empresa que maneja el Tren Patagónico, para reforzar así el tendido entre Bahía Blanca y Carmen de  Patagones, tramo necesitado de mejoras, según se pudo verificar con la histórica corrida de una nueva formación china, efectuada el mes pasado.

 Una vez avalado y puesto en marcha, se definirá el envío de formaciones en carácter de regular, entre Plaza Constitución y Bariloche, durante el año próximo.

La idea es mejorar el trazado entre ambas cabeceras bonaerenses para que la velocidad de los convoyes puedan superar los actuales 20 kilómetros en algunos tramos. Si bien el trayecto entre Bahía y Patagones es de 291 kilómetros de rieles, los trabajos deben desarrollarse en un sector de 60 kilómetros El plan operacional podría desarrollarse en unos 120 días.  .

Mientras tanto se anunció una  nueva frecuencia del citado tren patagónico, la que tendrá una tarifa menor, ya que posée vagones de clase económica.

El tren partirá el lunes desde Viedma y llegará el martes a Bariloche. El martes a las 17 partirá hacia Jaccobaci, llegando el miércoles. Desde esa localidad, partirá el día jueves, llegando a Viedma el viernes.

La nueva unidad, comenzará a funcionar el lunes 11 de noviembre. El tren tradicional continuará partiendo desde Bariloche todos los domingos.

Mañana actualizamos ferrocarriles ,recordamos al chacho y gatica en la radio

Mañana de 19 a 20 hs en www.radiosoldeoctubre.com.ar actualizamos la reconstrucción del sistema  ferroviario , recordamos al Chacho Peñaloza, al mono Gatica, y repasamos la situación política nacional mientras esperamos que vuelva ella..... 

tenemos ley de medios!!

Enorme felicidad por esta ley, sin dudas recorremos una etapa histórica. 

En la foto estamos con los cumpas de la radio...www.radiosoldeoctubres.com.ar,los viernes de 19 a 20 hs 

ramble tamble: primer balance

ramble tamble: primer balance: Tal como señalamos en Perfil, tras la elecciones de medio término el FPV mantuvo su condición de primera minoría nacional con...

No todos los ferroviarios son iguales....

nota de pagina 12...

LOS FERROVIARIOS QUE SE OPUSIERON A LA PRIVATIZACION DE MENEM

En busca de la mística perdida

Protagonizaron una huelga de 45 días en 1991. Y terminaron despedidos. Ahora se están volviendo a juntar. Festejan la estatización del Sarmiento (“lo que se está haciendo es muy parecido a lo que queríamos”) y se ofrecen al Gobierno para asesorarlo en materia ferroviaria.

 Por Carlos Rodríguez

Juan Román Riquelme suele decir que la cancha de Boca es “el patio” de su casa. Con el mismo, o con mayor derecho todavía, los conductores ferroviarios Alfredo Piccone, Juan Vitale y Fabián Piccini se pasearon, acompañados por Página/12, por los andenes del Ferrocarril Mitre, en Retiro, un territorio que sienten suyo por derecho propio. El mismo sentimiento los une con cada máquina diésel, con cada tren eléctrico, con cada kilómetro de vía recorrido a lo largo de décadas de ser “fraternales y ferroviarios” dirigentes de base de La Fraternidad y de haber luchado, a lo largo de 45 días de huelga, en el año 1991, contra las privatizaciones impuestas por el gobierno de Carlos Menem. “Desde ese momento se produjo la degradación de una asociación gremial, porque su conducción entregó el conflicto y permitió la reducción del personal, el cierre de ramales y la entrega de algo que era y es patrimonio de todos los argentinos.” Entre 1991 y 1994 se perdieron cerca de cuatro mil puestos de trabajo y “al mismo tiempo, se perdió la mística que nos caracterizaba”.

Los conductores –aunque fueron despedidos después de la huelga del ’91 no se los puede considerar “ex”– están “muy preocupados” por los reiterados accidentes en la línea Sarmiento y afirman que en sus tiempos “se hacía un curso para ingresar que duraba seis meses o más” porque “un conductor tenía que tener conocimiento pleno de cada uno de los 500 artículos que tiene el Reglamento Técnico-Operativo (Rito); y si no lo hacías, no podías estar al frente de un tren”. En las máquinas diésel estaba el conductor y el ayudante. “Hay compañeros que, por no haber rendido bien alguna materia, nunca pudieron ser conductores plenos y se tuvieron que jubilar como ayudantes.”

Al hacer un repaso de los golpes sufridos por la red ferroviaria a lo largo de la historia, aseguran que “el peor de todos fue el de Menem”, aunque también hubo huelgas históricas contra medidas de otros gobiernos, en democracia y en dictadura. Ahora ofrecen a las autoridades gubernamentales “nuestro apoyo, nuestro aporte, nuestra experiencia, junto con otros compañeros, ex maquinistas y actuales conductores con los que nos estamos reuniendo para trabajar en conjunto, porque creemos que lo que está haciendo el actual gobierno se acerca en muchas cosas a lo que nosotros queríamos cuando hicimos la huelga de 45 días en contra de la privatización”.

Piccone recuerda que luego del mes y medio de paro en 1991, se hizo una huelga de hambre en la Plaza de Mayo. La Fraternidad, creada en 1887 como una Sociedad de Ayuda Mutua entre Maquinistas y Fogoneros de Locomotoras, tiene un estatuto cuyo artículo tercero “prohíbe” cualquier tipo de marginación de afiliados por su condición política. Siempre hubo anarquistas, comunistas, trotskistas, peronistas y radicales luchando a la par, más allá de las diferencias ideológicas. “Nos unía y nos une hoy, todavía, la acción sindical”, enfatizan.

En los paros y movilizaciones contra las privatizaciones, que habían tenido antecedentes en diciembre de 1989 y en abril de 1990, “la resolución que llevó a la huelga de 45 días fue tomada por las 60 seccionales de La Fraternidad, sin el apoyo real de la conducción del gremio” que dio un aval formal porque le era imposible frenar la decisión de las bases. Sí contaron con la participación de sectores de la Unión Ferroviaria y del gremio que agrupa a los señaleros. De esa conducción cuestionada, siguen en La Fraternidad Antonio Luna y José Villafañe. Además, Juan Vitale dijo que en 1992, el actual secretario de Prensa del gremio, Horacio Caminos, “fue expulsado en una asamblea por su actuación durante la huelga contra la privatización”.

Aunque al final del paro se había alcanzado un acuerdo para volver atrás con los despidos, con el correr de los años, entre 1991 y 1994, se produjeron “cesantías, retiros voluntarios y forzados” que redujeron casi a la mitad el total de los 9200 conductores activos que tenía La Fraternidad. Aunque oficialmente se dijo que fueron 2400 los trabajadores que quedaron en la calle, “los datos reunidos nos indicaron que perdimos casi el 50 por ciento de los compañeros”, precisó Juan Vitale, que fue presidente de la seccional Retiro (Ferrocarril Mitre) de La Fraternidad.

Piccone, presidente de la seccional Victoria de L. F., tuvo que mudarse con su familia a Mendoza, porque a su casa la prendieron fuego. Durante la guerra por las Malvinas, los trabajadores de esa seccional le cambiaron el nombre (Victoria, por la reina Victoria del Reino Unido) y la rebautizaron Latinoamérica, aunque la estación ferroviaria del ramal del Mitre mantiene todavía la misma denominación. “La conducción de La Fraternidad, en esos años, era duhaldista y trabajaba en forma coordinada con la mesa Menem presidente que lideraba Luis Barrionuevo, que trabajaba en línea directa con Alberto Kohan y Carlos Corach”, funcionarios del menemismo.

Tanto Piccone como Vitale aseguran que nunca pudieron trabajar como conductores “no por decisión de la empresa” Metropolitano, que se hizo cargo de la concesión, sino por “la oposición de la misma comisión directiva de nuestro gremio”. Piccone se quedó en la calle a los 41 años: “El gerente de Recursos Humanos me dijo: ‘No me jodas, Piccone, yo no puedo hacer nada”. Junto con él fueron dejados cesantes “todos los miembros de conducción de La Fraternidad de nuestra seccional”.

En 1994, Juan Vitale intentó volver a su puesto de trabajo y hasta consiguió una recomendación, de puño y letra, del ex presidente Raúl Alfonsín. “Parecía que todo estaba bien encaminado y fui a realizar los estudios preocupacionales; fui con dos chicos jóvenes que salieron enseguida y se fueron. Yo me quedé esperando, hasta que uno de los médicos, que me conocía, me dijo: ‘Se pudrió todo’.” Y le comentó que la conducción de L. F. habría amenazado con un paro de 24 o 48 horas “si Vitale vuelve a trabajar en la empresa”.

Consideraron que “la calidad de las condiciones de trabajo y la formación de los conductores se ha ido relajando, con los años, como consecuencia de las privatizaciones de los ’90, pero también por el rumbo que ha tomado la conducción de La Fraternidad, que ayudó a que esas privatizaciones pudieran concretarse. Tenemos muchos compañeros que hoy son conductores en actividad y que piensan lo mismo que nosotros, pero no pueden manifestarse públicamente porque pasarían a integrar las listas negras y perderían su trabajo”.

Por estas razones, insisten, “estamos manteniendo reuniones con el propósito de formar un grupo de trabajo, de gestión, para ofrecernos a colaborar con las autoridades gubernamentales en esta etapa de reconstrucción del ferrocarril, porque lo que se está haciendo es muy parecido a lo que queríamos cuando empezamos la huelga de 45 días contra las privatizaciones de Menem”.

hoy a las 19...

Estamos repasando la actualidad (en veda), el accidente del sábado y recordando a José Hernández desde su apego al marginado del siglo XIX.  en www.radiosoldeoctubre.com.ar.   FM101,9

gracias,mirando al sur

Agradecemos a la gente de Mirando al Sur, por permitirnos dar nuestro punto de vista sobre la Historia de la planificación en el transporte ferroviario. !! fué hoy a las 14 por fmcomunidad.blogspot.

Hoy charlamos con los amigos de radio comunidad sobre el accidente del sábado.vale como humilde opinión

Radio Comunidad FM 88.3: ACCIDENTE FERROVIARIO EN ONCE,

fmcomunidad.blogspot.com